一条铁路从昆明出发，穿越热带雨林和高山峡谷，一路向南抵达万象。1035公里的线路上，建设者要回答的，不只是“能不能修通”，而是三个更具体的问题：在“水帘洞”里怎么凿山？在别人的国土上怎么用中国标准造梁？在一群野生亚洲象的家门口，怎么把路修过去而不惊动它们？

今年9月，第二十一届中国土木工程詹天佑奖揭晓，中老昆明至万象铁路入选。在此之前，这条铁路已先后获得2022—2023年度中国建设工程鲁班奖（境外工程）、国家优质工程奖（跨湄公河特大桥、和乐隧道、安定隧道）以及2022年火车头奖杯。

这是共建“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。中国电建承担全线近五分之一里程的建设任务，水电十四局作为主要参建子企业，在玉磨段、磨万段和万荣梁场拉开战线：57.2公里的标段、21.795公里的隧道、530片T梁。奖牌挂在工程上，答案藏在这三场硬仗里。

在“水帘洞”里，把山凿穿

老挝段山高谷深，岩溶发育，隧道比线路更“出名”。水电十四局承担的磨万段37.4公里中，隧道占了21.795公里，一半以上的线路藏在山肚子里。

隧道施工最怕两样东西：水，和摸不清的围岩。

拉孟山隧道全长7882米，位于地质缝合带上，最大埋深424米，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比95%以上。开工到贯通，进口和斜井累计遭遇87次突发涌水，最大涌水量达到28500立方米/天——按一个标准游泳池约2500立方米计算，一天涌出来的水能灌满十多个游泳池。

建设团队的办法是“长距离、多段落反坡排水”，水往低处流，就把泵站一级一级往深处推，硬是在掌子面前方把水“顶”回去，让掘进面保持作业条件。

比拉孟山更长的森村二号隧道，全长9384米，穿越无人区原始森林，正洞每天涌水量36400立方米，雨季最大到43800立方米。这不是一阵暴雨的事，是每一天。建设者在洞内维持抽排系统不间断运转，同时向前掘进，最终比原计划提前7个月贯通。

水之外，还有变形。那迷二号隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩占比80%，单日涌水8000立方米、涌泥530立方米，原设计三个工作面被压缩成两个，却创下最高月掘进300米的纪录。2019年9月17日贯通时，横向误差9毫米、纵向3毫米、高程0.5毫米——在数公里长的山体里，实现了“毫米级”对接。

毫米级不是运气。部分隧道穿越富水软岩，支护结构随时可能突变，建设团队研发了一套隧道风险工序变形实时监测预警系统，监测精度±2毫米，不用安装在监测断面上、不干扰施工，变形一旦超过限值立即声光报警，为下台阶开挖、仰拱开挖等高风险工序和人员撤离抢出时间。这套系统后来获实用新型专利，经鉴定达到国内领先水平。

在“水帘洞”里凿路，靠的是不怕水，是让每一毫米的变化都提前被看见。

把“中国标准”浇进热带雨林的T梁里

隧道打通了，桥还在等“脊梁”。

万荣梁场是中国电建第一个海外铁路梁场，承担磨万段45.4公里管段530片T梁的制、运、架任务，全线采用中国技术标准、中国设备。老挝常年高温，万荣高温时段室外温度最高可达40℃以上，工业基础薄弱，物资匮乏，几十吨重的T梁要在热带“烤炉”里一片一片从模具中成型。比温度更难对付的，是标准落地的距离。

梁场从建场第一天起，项目团队就按国内铁路标准化认证的最高要求布局：钢筋绑扎、模板拼装、混凝土浇筑，每道工序按“毫米级”控制。2019年8月26日，首片T梁开浇，万荣梁场成为磨万段四家梁场中第一个实现T梁预制的梁场；11月17日，首批T梁通过中铁检验认证中心（CRCC）产品认证。

CRCC认证，意味着一套中国铁路桥梁预制标准在境外环境下被逐项验证：材料、工艺、检验、成品，每一个环节都经得起第三方审查。审查专家给出的结论是，梁场具备持续稳定预制简支梁的生产能力。

2020年5月25日，530片T梁预制完成；6月29日，第530片T梁落到拉孟山隧道出口的桥墩上，水电十四局成为中老铁路全线第一家完成全部制、运、架梁任务的单位。

从首制到CRCC认证，从530片梁到全线率先收官，这条时间线证明的不只是速度，更是一件事：中国标准出了国门，依然站得住。这套从建场、认证到制运架的全流程经验，后来也为雅万高铁等海外铁路项目提供了参照。

给亚洲象，留一条“回家路”

技术硬仗打完了，生态这道题绕不开。

玉磨段穿越西双版纳野象谷自然保护区和万亩茶园，区域里生活着4群约40头野生亚洲象。铁路要从大象的家门口过，最直接的问题不是“怎么修”，而是“象怎么走”。

水电十四局的答案是：施工降尘降噪，部分路段由路改桥，路基下留涵洞。8.4公里路基预留35个涵洞，其中7个专为野象设置。铁路两侧，建成近40公里的亚洲象防护栅栏，这是全国铁路网首次设置野象防护栅栏。

栅栏不是随便围一圈。针对路基、隧道洞顶等高陡边坡，用钢立柱、钢丝绳加防护网组成柔性结构，抗冲击能级不小于250千焦；

针对桥台和低桥梁，用工字钢立柱加钢管横杆组成刚性结构，抗冲击能级不小于150千焦；

材料选绳状、圆角形式，避免划伤野象，热浸防腐工艺解决湿热气候下的耐久问题；

锁紧消能金具则靠钢丝绳限位滑动吸收冲击力，既挡得住，又不硬碰硬。

这套方案经科技成果鉴定达到国内领先水平，并被设计方采纳写进玉磨铁路全线防护方案。

一座国际铁路的价值，不只在它把昆明到万象的距离压缩到10小时，也在它为一条雨林里的象群留了多少可以安全穿行的缝隙——40公里栅栏和7个大象涵洞，建设团队把和谐共生写进工程建设的核心理念里。

五年，一条路，一群较真的人

从2016年12月湄公河畔的开工鸣锣，到2021年12月3日全线通车，再到2022年“火车头奖杯”、2023年鲁班奖、2026年詹天佑奖，水电十四局在中老铁路上的五年，是由一组数字串起来的：21.795公里隧道、530片T梁、245.8米/月的掘进纪录、87次涌水、9毫米贯通误差、40公里大象栅栏。

在万荣梁场40℃的烈日下，是制运架梁工人早出晚归，把一片片T梁从模具里“烤”出来；

在拉孟山隧道反复涌水的掌子面，是反坡排水的泵一级一级往深处推；

野象谷的雨林边缘地带，建设者们反复试验、论证、调整栅栏材料和结构，把“不惊扰”从一个原则变成一条可以通行的涵洞。

“中国电建确实可以成为我们中国铁路建设的一支重要力量，是可以依靠的力量，政治可靠，作风过硬，能打硬仗。”铁道行业专家给了这样的评价

如今，中老铁路已安全平稳运行近5年，累计发送旅客超8000万人次。1035公里的“钢铁丝路”如何贯通？答案不在奖牌里，在那些愿意为一条隧道较真每一毫米、为一片梁较真每一道工序、为一群大象较真每一段栅栏的人身上。

拉孟山隧道

中老铁路全线最长隧道森村二号隧道顺利贯通

“澜沧号”动车通过拉孟山隧道出口

孟卡西楠里河特大桥

万荣梁场

亚洲象防护栅栏及16#路基